Eu ando de moto já faz muito tempo. Acho que comecei com uns 20 anos, por aí.

Comecei por necessidade. Trabalhava, estudava e dependia de ônibus para ir de um lado para o outro. Como não tinha dinheiro para comprar um carro, comprei uma TT 125.

Com o tempo fui trabalhando, ganhando um pouco mais de dinheiro e também fui mudando de moto. Tive motos de 250, 350, 800 cilindradas, enfim, foram várias ao longo desses anos.

Hoje tenho uma 150, uma 250, uma 350 e uma 650. São meus xodós. Gosto de guardar minhas motos e continuo andando com elas. Durante a semana sempre dou um jeito de sair com uma ou com outra.

Já são mais de quatro décadas andando de moto, principalmente dentro da cidade, mas também em algumas viagens.

Durante todo esse tempo, quase sempre pilotei de botas. Não porque existisse alguma lei me obrigando, mas porque sempre me pareceu evidente que os pés precisavam de proteção.

Os pés têm uma importância enorme na pilotagem. Eles acionam comandos e, toda vez que paramos num sinal ou numa esquina, são eles que descem para o chão e ajudam a sustentar a moto. Enquanto as mãos permanecem no guidão, os pés são o contato direto do motociclista com o piso. Estão próximos do asfalto o tempo inteiro e, numa queda, são também uma das partes do corpo que ficam muito expostas.

Mesmo assim, basta andar pelas cidades ou pelas rodovias brasileiras para encontrar motociclistas de tênis de lona e até de sandálias. Na Fernão Dias, onde circulo com frequência, já vi muita gente viajando de Havaianas.

O capacete está na cabeça porque a lei exige e a multa existe. Os pés, porém, continuam praticamente desprotegidos.

Foi por isso que me chamou a atenção descobrir que existe um país onde essa questão deixou de ser apenas uma recomendação.

Na Bélgica, proteger os tornozelos é obrigatório

Na Bélgica, condutor e passageiro de motocicletas acima de 50 cilindradas precisam usar luvas, jaqueta de mangas compridas, calça comprida e botas, botinas ou calçados que protejam os tornozelos.

Não é obrigatório que sejam botas técnicas de competição. A exigência é que os tornozelos estejam protegidos.

Acho essa regra interessante porque estabelece uma proteção mínima sem exigir que todo motociclista use o mesmo tipo de equipamento.

Uma bota de cano médio, desde que firme e bem presa aos pés, pode atender à exigência. O princípio é simples: numa queda, um tênis baixo ou uma sandália oferecem muito pouco entre o pé e o asfalto.

Em outros países, as botas aparecem principalmente como recomendação. Na França, por exemplo, calçados de cano alto são aconselhados, enquanto capacete e luvas homologadas são obrigatórios.

No Reino Unido, botas de motociclista ou calçados resistentes que sustentem e protejam os tornozelos são exigidos durante o treinamento e os exames para habilitação, mas não constituem uma obrigação geral para circular depois de habilitado.

E no Brasil?

No Brasil, não existe uma obrigação específica de usar botas para pilotar.

O Código de Trânsito proíbe dirigir usando calçado que não se firme nos pés ou que comprometa o uso dos pedais. Isso alcança chinelos e sandálias soltas, mas não exige proteção para o tornozelo.

Na prática, portanto, é possível estar perfeitamente dentro da lei usando um calçado que oferece muito pouca proteção numa queda.

E é justamente aí que começa a discussão que considero mais importante.

Acidente de moto é muito mais comum do que parece

O Brasil ainda não possui um único número nacional que reúna todos os acidentes com motocicletas. Os registros de ocorrências, atendimentos hospitalares e mortes vêm de bases diferentes, e a própria Secretaria Nacional de Trânsito reconhece que essa integração ainda precisa avançar.

Mesmo assim, os números disponíveis já mostram o tamanho do problema.

Em 2023, o Brasil registrou 34.881 mortes no trânsito. Segundo o Ministério da Saúde, 38% das vítimas eram usuários de motocicletas.

Isso representa aproximadamente 13.255 pessoas mortas em um único ano.

Mais de 36 por dia.

E as mortes são apenas a parte mais visível dessa realidade.

Em 2024, foram registradas 227.656 internações no SUS em decorrência de acidentes de trânsito. Os motociclistas responderam por 66,1% delas.

Fazendo a conta, estamos falando de cerca de 150 mil internações de usuários de motocicletas em um ano.

Mais de 400 por dia.

E esse número nem sequer inclui quem sofreu uma queda ou colisão, foi atendido e voltou para casa sem precisar ser internado.

Quando a gente transforma essas estatísticas em pessoas e em dias, dá para perceber que acidente de moto não é uma coisa tão distante quanto às vezes imaginamos.

E onde o motociclista se machuca?

Os membros inferiores aparecem com muita frequência.

Um estudo realizado pela Unifesp com 387 vítimas de acidentes de moto atendidas em São Paulo encontrou 53,9% das lesões ortopédicas nos membros inferiores.

O tornozelo respondeu por 9,7% das lesões analisadas e o pé por 7,4%.

Quando foram consideradas especificamente as fraturas, 16% ocorreram nos ossos do pé e 12,7% no tornozelo.

Juntos, pé e tornozelo representaram quase 29% das fraturas encontradas.

Existe também uma diferença importante quando se observa o tipo de calçado utilizado.

Uma pesquisa australiana acompanhou 763 motociclistas feridos em acidentes. Entre aqueles que usavam calçados comuns, como tênis, sapatos ou sandálias, 63% tiveram lesões nos membros inferiores. Entre os que utilizavam botas próprias para motociclistas, o índice foi de 47%.

Quando os pesquisadores analisaram ferimentos abertos, a diferença foi ainda maior: 47% entre quem usava calçados inadequados e 25% entre quem estava de botas.

É importante entender esses números corretamente.

Eles não significam que uma bota vai impedir uma fratura ou evitar qualquer tipo de lesão. Dependendo da velocidade, do impacto e da forma como acontece uma colisão, nenhum calçado será capaz de proteger completamente o motociclista.

O que eles mostram é outra coisa: machucar pés, tornozelos e pernas está longe de ser uma possibilidade remota.

E o que você está usando nos pés quando isso acontece pode fazer diferença.

O que eu vi durante todos esses anos

No começo, eu tinha o hábito de colocar o pé no chão antes mesmo de a moto parar completamente. Freava com o pedal e já descia o outro pé, quase batendo no chão.

Com o tempo, isso me causou um problema no joelho.

Fui atendido por um ortopedista que brincava dizendo que gostava de atender motociclistas: o sujeito caía, se esfolava, vendia a moto e deixava o dinheiro no consultório.

Era uma brincadeira, claro, mas durante aquela consulta ele me explicou os problemas que a falta de proteção e alguns hábitos de pilotagem poderiam causar.

Felizmente, caí apenas duas vezes em todos esses anos e não sofri nada grave.

Em nenhuma delas a bota saiu do meu pé. Sempre usei modelos acima do tornozelo e bem amarrados.

Também presenciei um acidente em uma estrada e ajudei a socorrer o casal envolvido.

O motociclista estava de tênis. Quando houve a colisão e ele foi lançado da moto, uma das primeiras coisas que vi foi o calçado se soltando dos pés.

A passageira estava com o capacete sem fechar corretamente. O capacete também voou e ela bateu a testa no chão. Não houve sangramento, mas formou-se imediatamente um inchaço enorme.

Aquela cena ficou na minha memória porque mostrou duas coisas ao mesmo tempo.

Não basta colocar um equipamento no corpo. Ele precisa ter estrutura adequada e permanecer preso quando for realmente necessário.

Nos muitos anos em que mantivemos a loja física da Black Boots, atendi uma quantidade enorme de motociclistas.

Recebi vários relatos de clientes que sofreram acidentes e depois voltaram ou enviaram fotografias dizendo que, sem a bota, teriam ralado ou machucado seriamente os pés.

Isso não significa que uma bota possa evitar qualquer lesão.

Significa apenas que existe uma diferença concreta entre enfrentar o asfalto com uma camada estruturada de couro e enfrentá-lo com uma lona fina.

O que uma bota precisa ter para andar de moto?

Para mim, uma boa bota para pilotagem urbana ou rodoviária começa pelo básico: ela precisa permanecer presa aos pés.

Por isso, prefiro botas com cadarço ou outro fechamento firme. O cadarço pode subir pelo cano e dar a volta na parte superior, ajudando a manter a bota ajustada acima do tornozelo.

Tenho restrições aos modelos que dependem apenas de zíper. Numa queda, existe a possibilidade de o zíper se romper e permitir que a bota se abra ou saia.

Isso não significa que toda bota com zíper seja ruim. Existem botas técnicas muito bem projetadas que utilizam esse sistema.

Mas, numa bota de couro para uso cotidiano, considero a amarração uma solução simples e confiável.

A estrutura também importa.

Eu não escolheria para pilotar uma bota de couro excessivamente fino, muito mole ou com solado leve e flexível demais.

Conforto é importante, mas conforto não precisa significar ausência de estrutura.

Procuro couro com boa espessura ou uma construção com duas camadas, forração interna, biqueira e contraforte que ajudem a manter o formato, costuras firmes e um solado de borracha com boa aderência e resistência à abrasão.

O solado merece atenção

O pé é colocado no chão inúmeras vezes durante um percurso urbano.

Em piso molhado, uma sola escorregadia pode provocar uma queda mesmo com a moto praticamente parada.

Por isso, solado muito leve não é necessariamente sinônimo de um bom solado para motocicleta. Aderência, resistência e durabilidade também precisam entrar nessa conta.

Também considero importante que o cano ultrapasse o tornozelo.

Essa cobertura não transforma uma bota comum em equipamento técnico de competição, mas cria uma barreira que um tênis baixo simplesmente não possui.

Uma bota resistente não é a mesma coisa que uma bota técnica certificada

Essa distinção precisa ser feita com honestidade.

No Brasil, não existe uma certificação compulsória do Inmetro específica para botas de motociclistas.

Isso não significa que não existam botas técnicas testadas e certificadas em outros lugares do mundo.

Na Europa existe a norma EN 13634, voltada ao calçado de proteção para motociclistas. Ela prevê ensaios de resistência à abrasão, corte por impacto, resistência do solado, união entre suas camadas e outros requisitos.

Botas de motocross, enduro, velocidade e aventura podem incorporar proteções rígidas e estruturas desenvolvidas para situações muito mais severas.

Estudos científicos também mostram que vestuário e calçados de proteção estão associados à redução de ferimentos, principalmente abrasões e lacerações.

Isso não significa garantia contra fraturas, esmagamentos ou lesões graves.

Nenhuma bota torna um motociclista invulnerável.

E uma bota de couro desenvolvida para uso urbano ou rodoviário não deve ser apresentada como substituta de um equipamento técnico certificado para competição, trilha pesada ou situações de maior risco.

Como nasceu a Pro Rider da Black Boots

A Pro Rider foi criada aproximadamente entre 2019 e 2020 e, desde o início, foi pensada para motociclistas.

E ela não nasceu pronta.

O modelo foi evoluindo com o uso e também com os comentários que recebemos dos clientes.

Nas primeiras versões havia uma fivela na parte superior. Percebemos que ela era pouco utilizada e mudamos o sistema, deixando um passador no cano para que o cadarço possa contornar a parte alta da bota e melhorar o ajuste.

Também evoluímos a construção da Pro Rider para o sistema Enduro Sole.

É uma construção com costura interna. A bota possui palmilha de montagem e entressola em soleta de couro bem estruturada. O cabedal, a palmilha de montagem e a entressola são costurados internamente, formando uma estrutura firme. Depois, o solado é unido com adesivo de alta resistência.

O solado utilizado é o Copa, feito em borracha e exclusivo da Black Boots.

A Pro Rider é produzida em couro látego de boa espessura, resistente à água, e inteiramente forrada em couro.

É importante não confundir resistência à água com impermeabilidade. A Pro Rider não é uma bota impermeável, mas seu couro oferece uma boa resistência numa chuva leve.

Ela possui couraça termoplástica de 1,8 milímetro na biqueira e no calcanhar, cano acima do tornozelo e reforço para a troca de marchas nos dois pés.

O reforço bilateral mantém o desenho simétrico e evita que as duas botas tenham aparências diferentes.

A Pro Rider foi desenvolvida para oferecer estrutura, cobertura, aderência e durabilidade no uso sobre a moto.

Mas é importante deixar uma coisa clara: ela não possui certificação segundo uma norma específica de EPI para motociclistas.

Além da Pro Rider, uso bastante a Dublin.

Seu cano é um pouco mais baixo e ela não possui o reforço externo para a troca de marchas, mas conserva uma construção firme, couro espesso, cadarço e bico sem costura sobre a área que entra em contato com o pedal.

Para o meu tipo de uso, são atualmente as duas botas que mais escolho.

A Moc Toe também é muito usada por motociclistas, mas faço uma ressalva.

A costura característica sobre o bico pode sofrer desgaste pelo contato repetido com o pedal de marchas. Ela pode funcionar bem para muita gente, porém a Pro Rider foi pensada de maneira mais específica para essa função.

Deveria ser obrigatório usar botas para andar de moto no Brasil?

Essa é uma pergunta delicada para quem fabrica e vende botas.

Sempre haverá alguém dizendo que eu defendo a obrigação porque venderia mais.

Por isso, prefiro responder primeiro como motociclista, não como empresário.

Eu coloco uma bota mesmo quando vou percorrer uma distância curta. Faço isso da mesma maneira que coloco o capacete.

O acidente não consulta o destino antes de acontecer.

Pode ser uma viagem de centenas de quilômetros ou uma ida à padaria.

Durante muitos anos, o próprio capacete não foi tratado com a seriedade que tem hoje.

A legislação brasileira exigia inicialmente seu uso nas estradas. Em 1982, a Lei nº 7.031 ampliou a obrigação para o uso da motocicleta em geral.

Eu me lembro daquela época.

No começo dos anos 1980, muita gente simplesmente não usava capacete. A mudança de comportamento veio aos poucos, acompanhada de fiscalização, multas e informação.

Talvez acontecesse algo semelhante com as botas.

Ao mesmo tempo, reconheço que criar uma obrigação sem definir critérios claros também pode produzir uma regra ruim.

O exemplo belga me parece equilibrado justamente por isso. Não obriga todo mundo a comprar uma bota de competição. Estabelece uma proteção mínima: os tornozelos precisam estar cobertos e protegidos.

Antes de discutir uma nova multa, porém, o Brasil poderia ao menos tratar o assunto com mais seriedade.

Campanhas de segurança falam muito sobre capacete e álcool, corretamente, mas quase não explicam o que pode acontecer com os pés numa queda.

Poderiam orientar sobre cobertura do tornozelo, fixação do calçado, resistência do material e aderência do solado.

Não defendo que toda bota seja chamada de equipamento técnico. Também não afirmo que uma bota possa impedir qualquer lesão.

O que afirmo, depois de mais de quatro décadas sobre motocicletas e muitos anos atendendo motociclistas, é mais simples:

Entre uma sandália, um tênis de lona e uma bota de couro bem construída, acima do tornozelo e firmemente presa aos pés, existe uma diferença que merece ser levada a sério.

Mesmo quando a lei ainda não obriga.

Este texto me lembrou aqueles trabalhos que faziamos para aula de Ciência - tive que pesquisar!!! Me conta ai se vc gostou.

Valeu!!!

Guilherme Horta

socio fundador - Black Boots - desde 1996

Referências

União Europeia: regras de trânsito e vestuário de proteção para motociclistas na Bélgica.

Código de Trânsito Brasileiro, artigo 252, inciso IV.

Lei nº 7.031, de 20 de setembro de 1982.

EN 13634:2017, calçados de proteção para motociclistas.

De Rome et al., Motorcycle protective clothing: protection from injury or just the weather?, Accident Analysis & Prevention, 2011.

Wu et al., Effectiveness of protective clothing for motorized 2-wheeler riders, Traffic Injury Prevention, 2019.

Secretaria Nacional de Trânsito, Relatório Técnico da Conferência Nacional de Segurança no Trânsito: Protegendo Vidas Sobre Duas Rodas, 2025.

Associação Brasileira de Medicina de Tráfego, Brasil registra uma vítima de trânsito nas emergências do SUS a cada dois minutos, 2025.

Debieux et al., Lesões do aparelho locomotor nos acidentes com motocicleta, Acta Ortopédica Brasileira, 2010.

Transport Accident Commission, Double the risk for motorcyclists who shun boots, 2016.